Где найти дальнобойщика?

Компаниям-грузоперевозчикам не хватает профессиональных водителей. Причина абсолютно банальна: в Беларуси им платят слишком маленькие зарплаты. Даже в период кризиса в России оплата труда дальнобойщиков может быть вдвое выше.

Практически все компании, работающие в этой сфере, имеют негосударственную форму собственности. Именно частники платят в бюджет приличные суммы в виде налогов. Однако работают они в весьма непростых условиях. И некоторые проблемы без помощи правительства им не решить.

На 8600 автомашин, выполняющих грузовые перевозки в страны дальнего зарубежья по так называемой процедуре МДП (Carnet-TIR), всего 12 600 водителей. А ведь на каждую машину их требуется минимум по два, и работать они должны в соответствии с нормами ЕСТР (Европейское соглашение, определяющее правила работы экипажей транспортных средств, выполняющих международные автомобильные перевозки). Порой машины простаивают в боксах именно из-за нехватки шоферов, ведь нарушение норм ЕСТР влечет за собой штраф свыше 2000 EUR.

Понятно, что водителя, работающего на внутренних рейсах, в подобную поездку без подготовки не отправишь. Настоящий международник – специалист высокого класса, который в состоянии справиться не только с поломкой автомобиля на трассе, но и знаком со спецификой таможенных и пограничных формальностей, хорошо разбирается в перевозочных документах, без труда ориентируется в чужой стране и в случае необходимости сможет отстаивать интересы компании.

Где найти таких профессионалов? Чтобы подготовить водителя для международных рейсов, что называется, с нуля, необходимо потратить от 900 до 1200 EUR. Сам будущий дальнобойщик этих денег не найдет, обучать же его за счет компании рискованно. Никакой обязательной отработки, вроде той, что предусмотрена после окончания ВУЗа или ССУЗа для выпускников-бюджетников, для водителей не существует. А договор о сотрудничестве после обучения едва ли удержит подготовленного специалиста от соблазна перейти в другое место, если условия там покажутся лучше. К слову, зарплаты дальнобойщиков в России и странах Балтии намного выше, чем в Беларуси.

Конечно же, белорусские предприятия пробуют решить вопрос своими силами, но также надеются и на поддержку со стороны государства. Ведь серьезный дефицит кадров, как считают эксперты, не в последнюю очередь возник по причине слабой популярности профессии водителя. И сегодня стоило бы обеспечить ее поддержку и популяризацию на уровне государства, используя различные средства, в том числе СМИ.

Очень сложно, отмечают специалисты, особенно небольшим и начинающим деятельность предприятиям получить кредит для обновления автопарка – прежде всего из-за жестких условий кредитования частных компаний. Грузовой автомобиль старше 15 лет, по сути, самый настоящий «инвалид», и прибыль от него минимальна, поскольку по статистике такие машины проводят в ремонтных мастерских более 30% рабочего времени, т. е. фактически 100 дней в году (новый грузовик на сервисе простаивает не более 2% рабочего времени). К тому же и конкуренция между перевозчиками высокая: не выполнишь вовремя заказ – его перехватят другие.

В то же время цены на новые автомобили стабильно высокие. Сошедший с конвейера импортный тягач, соответствующий экологическому стандарту Евро-5, обходится примерно в 75 тыс. EUR, прицеп стоит около 25 тыс., т. е. стоимость сцепки – от 80 до 100 тыс. EUR без НДС.

Правда, государство понемногу идет навстречу автоперевозчикам. Например, для них снята пятипроцентная пошлина при растаможке новых автомобилей, соответствующих стандарту Евро-5. Экономия с одной машины достигает 3500 EUR, отнюдь не лишних в условиях нынешней дороговизны топлива и запасных частей.

По словам специалистов, либерализация законодательства в области транспорта будет продолжаться. Это необходимо, учитывая тот факт, что автомобильные грузоперевозки обеспечивают поступление в бюджет десятков миллионов долларов ежегодно.

Андрей Иванов, Е:Авто. Партнер статьи: